[汽车之家百科知识] 1917年，三菱造船下属神戸造船所推出了一辆七座、搭载35马力发动机的汽车——Model-A，这是三菱的第一辆汽车，也是全日本首部量产型汽车，距今正好一百年。在这一百年中，三菱研发了不少旷世奇作，其中就包括大家熟知的LANCER EVO系列和帕杰罗系列，他们在汽车运功历史上留下了辉煌的战绩，而这也是三菱在这一百年中送给人们的礼物。

　　1960年，经过长时间的开发和测试，三菱推出了第一款“线。为了宣传这辆车，三菱像当时的丰田和日产一样，选择了参加汽车赛事这种方式。于是在1962年11月在澳门格兰披治大赛（Macau Grand Prix），他们带着三菱500 Super Deluxe车型，参加750mL以下组别的比赛，由车手Kazoo Togawa带队驾驶，并且不可思议的取得了前四名。

　　这是三菱第一次接触汽车赛事，并且在第一场比赛中就取得了巨大的胜利（对于他们来说），三菱500 Super Deluxe也成了三菱第一款赛车！正是以这种方式，三菱拉开了他们参与汽车运动的序幕。对于澳门GP首演的胜利，也为三菱汽车赢得了非常好的声誉。

　　由于澳门格兰披治大赛的成功，三菱带着基于500车型打造的Colt 600，来到了1963年的马来西亚大奖赛（1963 Malaysia Grand Prix），在其参加的600mL级别中，获得了第二和第三名。同年，日本举办了第一场“日本大奖赛Japan Grand Prix”，Kazuo Togawa借用了一辆Colt 600参加了C组别的比赛，获得第11名。可以说，从那天开始的第一届日本大奖赛，也标志着日本赛车运动的发展正是开始。

　　1964年，第二届日本大奖赛由JAF运营，并得到了FIA认证。它吸引了一百四十万人次观看，可见汽车运动在当时的受欢迎程度。大多数汽车制造商都投入到比赛当中，三菱Colt 1000参加了T3组别（700-1000mL）的比赛杏彩体育。并获得了组别的前三名，充分证明了汽车技术先进水平。然而，三菱汽车在1966年的第二年就停止了汽车的工厂比赛，并开始集中精力开发方程式赛车。

　　1966年，三菱退出了用乘用车比赛的房车赛“Touring Cars Race”，转为参加方程式比赛。导致这一重要变化的原因是本田参加了F1一级方程式，并获得了意想不到的成绩。

　　由于当时方程式赛车刚刚被引入到日本，大家都不了解，所以1966年日本GP其实只是一个带有“展览”性质的比赛（Exhibition races）。然而，Colt F3A从一开始就具有竞争力，并且战胜了强大的路特斯和博拉汉姆，赢得了1966年日本GP。

　　1971年日本GP有75000名观众来到现场观看。所以对于三菱和日本来说都非常重要，当Colt F2000的车手是长野俊雄和小野真子，他们的对手有不少来自海外的队伍，像路特斯和博拉汉姆等强队，可是他们依旧包揽了冠亚军，这是三菱的第一个GP冠军。

　　此役之后，三菱带着GP冠军的头衔决定“荣耀退役”，不过他们继续向私人客户车队提供R39B发动机，从而延续了骄傲的三菱赛车传统。三菱方程式赛车的成绩就到此结束了，但是他们又打开了一扇新的大门——拉力赛。

　　我们再将时间倒回到1965年，当年发售的Colt 800车型被出口到了澳大利亚，于是澳洲方面强烈要求三菱参加他们刚刚开始举办的Southern Cross Rally。于是2年后，三菱带着经过改装的的Colt 1000F参加了这项比赛，这是三菱第一辆拉力赛车，也标志着三菱传奇拉力历史的开始。那场比赛，三菱夺得了第四名。

　　此后，三菱不断推出新车型参加Southern Cross Rally，同时也参加各项国内的拉力赛事，虽然成绩都不错，但是却一直游离在冠军边缘，直到1972年。

　　1970年代初，三菱调动了自己的全部力量欲打造出最高水平的赛车。于是1972年，三菱带着基于Colt Galant AII GS打造的Colt Galant 16L GS来到了澳大利亚，这辆车搭载1.5升4G31发动机，最大功率150马力，这个动力水平已经在同级别中具有很大的优势，结果就是，三菱第一次在国际拉力赛中获得了胜利，这让三菱从1967年开始的拉力赛场上，也尝到了不断技术投入的回报。

　　1973年2月推出了三菱Lancer车型，而在此基础上性能版本Lancer 1600 GSR，可以说集成了Colt和Galant七年比赛所取得的全部经验。于是在1973年的Southern Cross Rally中，Lancer 1600 GSR包揽了前4名，车手安德鲁·考恩（Andrew Cowan）获得冠军，而这个人的名字也深深刻在了三菱汽车运动历史的荣誉墙上

　　带着胜利的荣耀，三菱看中了一个更高的目标——WRC，于是Lancer 1600 GSR在1974年参加了著名的Safari Rally拉力赛（WRC分站赛）。这辆轻巧、坚固的小车在赛场上击败了Bjorn Waldegaard驾驶的保时捷911。这是一个重要的时刻，这是三菱在WRC赛场上获得的首个冠军。

　　Safari Rally是世界上最着名的拉力赛事之一，1953年首次举办，1973年成为WRC的分站赛，1980年停办。Safari Rally比赛时间超过五天，全程6000多km，让它成为当时最艰苦的拉力赛事之一。在举办期间，几乎全世界所有的汽车厂商都参与过这项赛事，这项赛事的含金量可见一斑，也是让产品名扬世界的最佳平台之一。

　　在此期间（1973-1976年），Lancer 1600 GSR继续主宰Southern Cross Rally，安德鲁·考恩连续5年在这项赛事上获得冠军。 而在这个时候，三菱Lancer在日本和国外赢得无数的声誉。事实上，在非洲，它还获得了“汽车之王”的称号。似乎每个驾驶Lancer的人都从其卓越的表现中发挥出色，特别是在艰苦卓绝的拉力赛场上，这其中就包括日本车手篠塚 建次郎。

　　1981年，三菱推出了Lancer EX 2000 TURBO，经过1年的赛场磨合和技术积累，1982年WRC芬兰千湖拉力赛上，Lancer EX 2000 TURBO勇夺第3名佳绩，该车也成为后轮驱动中速度最快的汽车，当年比赛前两名均为四轮驱动车型的奥迪Quattro。

　　在此之后，三菱放慢了在WRC上的脚步，因为在1982年，他们推出了三菱历史上最为重要的车型——帕杰罗，并已经打算用这辆车去参加世界上最艰苦的拉力赛事——达喀尔拉力赛，不过这段历史我们稍后再说。

　　1984年4月，三菱车手安德鲁·考恩（Andrew Cowan）和道格·斯图尔特（Doug Stewart）在三菱的支持下于日本东京创立了RALLIART公司，也标志着三菱正式向欧洲拉力赛事进军。

　　在80年代中期，三菱一直选择性的参加一些小赛事，直到1988年他们推出了Galant VR-4赛车。这辆车1988年首次亮相世界拉力锦标赛，并于次年夺得2个分站赛冠军，迅速成为WRC最具竞争力的车型之一。

　　并且，其成功并不仅限于WRC，因为Galants也在亚太拉力锦标赛（APRC），欧洲拉力锦标赛（ERC）和中东拉力锦标赛中都有着强劲的表现。由其是在90年代中期的雅典卫城拉力赛上，Galant VR-4在84个赛段中获得了30个赛段的冠军，这在当时简直是耸人听闻。

　　在1991年WRC象牙海岸拉力赛上，日本车手篠塚 建次郎驾驶Galant VR-4获得了冠军，这是历史上第一次由日本车手获得WRC的分站冠军。次年，篠塚 建次郎再次驾驶Galant VR-4征战象牙海岸拉力赛，并获得了冠军。

　　此外，Galant VR-4在私人车队中的表现也非常出色，德国车手欧文·韦伯是第一个驾驶日本赛车赢得欧洲拉力锦标赛（ERC）冠军的车手；澳大利亚车手罗斯·邓肯顿（Ross Dunkerton）在1991年至1992年间连续两年获得亚太拉力锦标赛（APRC）冠军。

　　1989年至1992年期间，三菱一共获得了6次WRC分站冠军，证明了Galant VR-4是一款非常出色的拉力赛车，不过很快它的光芒将被另外一辆赛车所覆盖，那辆赛车汇集了三菱参加汽车赛事以来所有的技术精华，它的名字叫Lancer Evolution。

　　1992年10月，三菱为了参加WRC的A组赛事，在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的Lancer Evolution（Evo）民用版车型，该车搭载着Galant的四轮驱动系统和双顶置凸轮轴的涡轮增压4G63发动机，车身轻巧而坚固。有趣的是，三菱本以为这辆车卖不出去，结果一推向市场立刻被抢购一空，不得不又多生产2500辆，仍被抢购一空。

　　1993年1月，Lancer Evolution赛车在蒙特卡罗拉力赛中作为A组赛车首次亮相，于同年11月的RAC拉力赛(Roger Albert Clark Rally )中获得总成绩第二名；1994年1月的蒙特卡罗拉力赛中又以最快速度跑完大多数赛段，不断取得好成绩。6月举行的希腊雅典卫城拉力赛(Acropolis Rally)上，三菱推出了新款Lancer Evolution II赛车。

　　1995年2月，瑞典拉力赛(Swedish Rally)中，埃里克松与芬兰新队友托米·马基宁(Tommi Makinen)驾驶Lancer Evolution II在比赛中显露出不俗的潜力，经常比对手领先一分钟以上先行抵达终点。这是三菱Lancer Evolution赛车第一次获得WRC的全面胜利。

　　1995年5月的法国拉力赛(TOUR DE CORSE)，三菱推出Lancer Evolution III赛车参赛，新设计的前杠和尾翼十分引人注目。马基宁驾驶这款新赛车，在1995年8月份在芬兰举行的千湖拉力赛中取得冠军；埃里克松驾驶该车在同年9月的澳大利亚拉力赛(Rally Australia)上夺冠。

　　1996年，是三菱在WRC历史上最为重要的一年，经过几年磨炼的马基宁在此时成长为一名拉力车手，他驾驶Lancer Evolution III赛车在一共9分站赛中获得了5个冠军和一个亚军，力压科林·麦克雷、卡洛斯·塞恩斯、埃里克森、坎库宁、理查德·伯恩斯等世界名将，成为当年的WRC世界车手冠军。三菱问鼎WRC总冠军的梦想终于实现了。

　　前三代Lancer Evolution可以被视作三菱WRCEvolution赛车的第一代，而从Lancer Evolution IV始的三菱WRC赛车可被视为第二代，这种新的A组拉力赛车于1997年1月首次在蒙特卡罗拉力赛上亮相，并获得了四项冠军，马基宁成功卫冕。

　　三菱紧接着于1998年4月在西班牙的加泰罗尼亚拉力赛(Rally Catalunya)上推出了Lancer Evolution V，其车身宽度达到了当时A组规定的最大车身宽度1770毫米，并提高了转弯时安全性与悬架系统的配合。

　　1998年，马基宁风光地驾驶着该款赛车，给三菱带来了第五次世界冠军的殊荣; 当时三菱车队的英国车手理查德·伯恩斯(Richard Burns)也拿到两个分站冠军。赛车的不断改良加上车手的不懈努力，终于使三菱拿到了WRC的厂商冠军。

　　1999年,Lancer Evolution VI应运而生,该车配备了由铝钛合金制作的涡轮为发动机增压,车尾加装了了双翼型尾翼，该车夺得了1999年蒙特卡罗拉力赛冠军,驾驶该车的车手马基宁也夺得当年的车手冠军,成为史上蝉联四次WRC世界拉力赛冠军的第一人。

　　2000年以后，WRC再次对赛历进行修改全面进入了World Rally Cars时代，三菱推了Lancer WRC赛车，尽管被称为它仍被成为“Lancer”，但该车实际上是以姊妹车型Cedia为基础研发的，研发周期也很短，赛车很多部件都是从老A组赛车沿用下来的硬匹配到新车上的。这使得赛车的耐用性非常不稳定，几位车手频频退赛（虽然退赛在拉力赛场上在平常不过）。

　　为了让三菱能够在WRC中重建其昔日辉煌，2002年10月三菱成立了统筹掌控汽车运动的新公司，并决定暂时停止参加2003年的所有赛事，杏彩体育登录专心开发全新概念的WRC赛车。

　　2005年1月，三菱发布了更先进的Lancer Evolution WRC05赛车，并参加了当年的所有比赛。虽然三菱很想重拾当年的辉煌，但是随着赛车部件设计得越来越复杂，也让他们有些回天无力。并且从2004年以后，WRC迎来了一位新的统治者——塞巴斯蒂安·勒布。而三菱也慢慢淡出其曾经辉煌的WRC赛场。

　　帕杰罗可以说是三菱汽车中的一款“灵魂”车型，其拥有强大的越野机动性是该车特点。1982年，首款帕杰罗上市。第二年，三菱便用此车参加了达喀尔拉力赛。

　　1983年，的达喀尔拉力赛从法国巴黎开始，终点为达喀尔，总里程超过10000km。共有209辆汽车和卡车参赛，其中汽车为178辆（38辆奔驰、52辆丰田、28辆路虎和17辆日产等），三菱一共派出了4辆帕杰罗参加“Category II 非改装四驱量产组”的比赛，其中两辆为后援车辆，帮助另外2辆比赛。最终通过终点线辆赛车（包括卡车和汽车），三菱在第一次登场 就证明了帕杰罗的可靠性，获得该组别的第一、二和第五，并且还获得了最佳团队奖。

　　1984年，赛程从巴黎出发，经阿尔及尔达到达喀尔，全程超过11000km。而三菱则让帕杰罗参加了改装量产组的比赛，安德鲁·考恩对发动机进行升级。而结果就是三菱帕杰罗包揽了组别的前三位，并且在总排名位列第三，甚至超过了著名车手Jacky Ickx的保时捷赛车。

　　1985年，达喀尔拉力赛的挑战更加困难，总里程超过14000km，共有503个车组参加，其中卡车/汽车有360个车组，由于前两年的出色表现，在本届比赛中有不少于37辆帕杰罗被私人车队使用。而三菱长队也首次带来了专门打造的帕杰罗赛车参加最组别的比赛。

　　1997年，达喀尔取消了T3原型车组，并且禁止了汽油涡轮发动机的使用。为此，三菱推出了搭载6G74 3.5升V6发动机的第三代帕杰罗赛车型。而这款赛车也不负众望，一举包揽了总成绩的前四名。而日本车手篠塚 建次郎以61小时58分31秒的成绩夺得冠军，成为达喀尔历史上第一位夺冠的日本车手。

　　在经过两年败给后驱的BUGGY赛车之后，2001年三菱帕杰罗卷土重来，采用了承载车身和独立悬架第三代帕杰罗赛车终于重返最高领奖台，并包揽冠亚军。此时，三菱也开始了他们达喀尔7连贯的霸业。

　　2002年的达喀尔拉力赛是三菱参赛以来最为辉煌的一年。这一年比赛的16个赛段中，三菱帕杰罗赛车获得了10个赛段的冠军，总成绩上的前10名中，除了第9名由丰田获得之外，其他全部被三菱赛车夺走。作为厂队的日本石油拉力艺车队和三菱拉力艺车队包揽前四名。

　　2003年，三菱对帕杰罗EVOLUTION赛车进行了升级，车身采用钢管复合式车架，增冈浩蝉联了冠军奖杯，成为第一个两连冠的日本车手，并且当年三菱车队再次包揽前4名。达喀尔之王彼得汉塞尔加入三菱车队。

　　2005年达喀尔拉力赛，三菱推出了帕杰罗EVOLUTION MPR11赛车。新车换装了4.0升V6发动机，扭矩提升19%，最大扭矩从353牛米提高到422牛米。同时赛车的整体重量分布得到优化，发动机的安装位置降低了100mm，赛车重心降低300mm。

　　2007年，三菱车队继续派出四辆4.0升排量270马力的帕杰罗EVOLUTION MPR13赛车参加达喀尔拉力赛。新车进一步降低了车辆重心，同时改变备胎的安放位置减少车体惯性，提高赛车的运动性能。

　　在收获了6个摩托车达喀尔冠军之后，彼德汉塞尔在1999年参加了汽车组的比赛。2000年，彼德汉塞尔驾驶搭载三菱发动机的Mega赛车获得亚军。2003年，彼德汉塞尔来到三菱车队，驾驶帕杰罗赛车获得第3名。随后在2004、2005、2007年多次获得达喀尔冠军。在他的汽车组比赛生涯中，有3个是驾驶三菱赛车获得。至2017年，彼德汉塞尔一共获得了13个达喀尔冠军。

　　2008年三菱研发了3.0升柴油发动机的帕杰罗EVOLUTION MPR14赛车，可惜赛事由于恐怖袭击事件取消，新赛车只能英雄无用武之地。

　　2009年是三菱最后一次参加达喀尔拉力赛，这一次他们放弃了满载荣誉的帕杰罗拉力赛车，改用四辆全新的MRX09 LANCER参赛。但令人意外的是，这一次三菱却以失败收场，四辆赛车中有三辆因机械故障中途退赛，唯一完赛的LANCER赛车仅获得第十名。

　　2009年之后，随着全球经济形势恶化，三菱汽车认为有必要集中经营资源，随即宣布退出达喀尔拉力赛。三菱车队自1983年首次参赛以来，共获得12次总冠军，成为达喀尔拉力赛最知名的厂商之一，也是贡献最多，参赛时间最长的汽车厂商。同时，日本多家汽车厂商此前已相继停止赛车活动，本田已宣布退出F1，铃木和斯巴鲁宣布退出WRC。

　　从1917年量日本第一辆汽车，到1970年三菱汽车成立，它是日本资格最老的汽车制造商，同时也是日本最年轻的汽车品牌。从最开始带着Colt 500去参加澳门格兰披治大赛，到四次问鼎WRC总冠军，12次夺得达喀尔冠军，三菱在这一百年中创造了无数的奇迹，同时也打造出了Lancer Evo和帕杰罗两款备受车迷喜爱的车款，这都基于三菱不断挑战的企业文化。环顾今日，三菱或许更应该重拾当年的勇气吧。（文 汽车之家 郭枫）