斥巨资建立的丰田中国研发中心，正是致力于要成为一个当地人的角色：呼吸着中国的空气，脚踏着中国的泥土，造出符合当地消费者价值取向以及情感诉求的本地化汽车。

　　农历十月，正是江南湖蟹膏满黄肥的好季节。从上海虹桥机场出发，驱车不足两小时即可到达常熟阳澄湖，中国自古以来的鱼米之乡。或许是因为这里的大闸蟹太过美味，人们反倒忽略了常熟这个地名。但从2013年11月开始，随着丰田汽车中国研发中心TMEC正式启用，常熟对于中国汽车业将成为一个不容忽视节点。

　　最终追加至50亿元的巨额投资，创下了丰田海外研发中心之最。毫无疑问，对于一向谨慎的丰田而言，倘若不是有明确目的或强烈预期，绝不会如此一掷千金。少有人知的是，从丰田在中国合资之初2003年开始，丰田即构思TMEC项目。2011年动工建设，至2013年建成运营，TMEC的建成也算是了却了丰田的一个心愿。

　　无论从哪个角度来看，位于常熟的这个庞然大物都让人印象深刻。实际上，从打下一根桩开始，TMEC就备受外界期待，之所以如此，是因为丰田早就宣布：在这里，丰田将实现混合动力技术核心部件的本地化生产。

　　最初的承诺没有丝毫水分，在当天的建成仪式上，丰田中国执行副总经理董长征兴奋地对外宣布，首批实现核心技术国产化的混合动力汽车，将于2015年正式推向市场。

　　但是，从2007年丰田在一汽丰田导入普锐斯至今，混合动力汽车在华销量远不如人们预料中的火热。在TMEC副总经理松本真一看来，原因主要有两方面。首先是和传统车相比价格偏高，其次消费者对混合动力车型的好处认知还不足。而TMEC的成立将有效弥补上述短板。“通过进一步开展研发的工作，今后相关的零部件将不再需要进口，而是实现本地化的采购，成本将会降低很多。”混动车与传统动力车的价格差距将被缩小，消费者将可以以更低的价格选购混合动力车型，从而形成对混动车在华发展的真正利好。

　　从近期来看，TMEC建成推动混合动力核心技术国产，将大大降低在华生产的混合动力车型的成本，真正推动混合动力汽车走向市场化普及，这也是丰田在华推广混合动力的当务之急；从远期来看，中国市场正在逐步走向成熟，更加激烈的充分竞争将在这片土地上愈演愈烈。同美国一样，实施从生产、研发、采购更加本地化的战略转移和布局，是丰田赢得中国的必要举措。

　　两年前的一幕依然历历在目，2011年TMEC开工仪式上，亲临常熟的丰田章男对笔者表示，常熟研发中心要建造的是一个在丰田全球研发体系中最大规模的研发中心，丰田将充分利用这个先进的研发基地，推进丰田环境技术在中国的国产化研发进程。为此，丰田章男甚至将丰田公司主管技术的二号人物山科忠派驻常熟，随着原主管技术的副总裁内山田升任会长，山科忠实际上成为丰田主管技术的一号人物。把丰田珍宝级的重要人物放在这样一个岗位上，用内山田的话说是“丰田下了狠心的”，这也从一个侧面显示丰田对中国市场的重视程度。

　　在奠基仪式的最后，丰田章男用中文说出“中国最重要”的誓言，并承诺 TMEC于2013年投入运营，以此推进混合动力车等“环保技术在中国的现地化发展”。他将TMEC与一汽丰田、广汽丰田的研发中心并称为其在中国的“三驾马车”，足见TMEC的重要性。

　　竣工仪式上，负责丰田汽车技术开发的副社长加藤光久对TMEC寄予厚望：“要想持续提供令中国顾客满意的汽车，就需要在中国不断锤炼汽车生产，倾听中国顾客和汽车的声音，TMEC会一直秉持这一点。”同时，TMEC副董事长兼总经理山科忠也表示：“今后TMEC与两个合资企业研发中心合作开发的搭载中国本地化环保技术的车型将与中国顾客见面。”

　　在丰田汽车会长内山田竹志看来，这座丰田全球最大的研发中心，正是丰田践行“中国最重要”承诺的实际行动。作为丰田全球最大的研发基地，TMEC将成为继一汽丰田、广汽丰田之后，丰田在华实现本地化最重要的一环。

　　首先，对丰田在华国产车型进行适应性开发，以符合中国的道路、法规及使用环境。虽然当下一汽丰田、广汽丰田自身已具备一定适应性研发职能，都设有研发中心，但常熟研发中心将会对一丰、广丰双方都适用的共通部件进行本土化开发。

　　其次，研发可在中国进行现地化生产的混合动力汽车及总成。虽然丰田现在已在中国国产普锐斯及混合动力版凯美瑞，但其总成等核心零部件仍采用从日本进口到国内，再进行散件组装，致使成本难以降低，并在终端以高价销售整车。

　　另外，进行现地化人才的培养。目前TMEC已拥有员工320人，常驻常熟247人，常驻北京60人进行多媒体技术的开发，常驻上海8人进行产品设计研发。这些员工基本都是从中国本土招聘的年轻人，他们大都会说日语，且大部分都被送往日本进行过专门的培训。这些被培养出的中国人才将作为丰田与中国的共同财富，承担着让混合动力技术在中国快速普及的使命。

　　虽然在11月14日丰田对外解开了TMEC神秘的面纱，但在这个全亚洲最大的研发中心内，哪些核心组件将最终实现国产？搭载本地化混动组件的车辆有哪些？与一汽丰田、广汽丰田研发中心有什么功能上的区别？依然吊足了人们的胃口。

　　针对上述问题，尽管松本真一并未做出明确回答，但他肯定地表示：“从主要的组件来讲，包括混合动力系统中的马达、变速驱动桥、电池以及逆变器等等相关核心组件都考虑在中国实现本地化的采购。”至于与合资伙伴的关系，TMEC将为一汽丰田和广汽丰田这两家合资公司提供包括发动机、动力总成在技术上的支持和协助。

　　丰田中国执行副总经理董长征指出，位于常熟的研发中心投入使用后，将加快车用电池、电机、逆变器等核心零部件的国产化工作。2015年搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田和广汽丰田实现国产后，必将带来混合动力技术普及的，为中国汽车领域的节能减排做出新的贡献。

　　毫无疑问，在混合动力车型的核心技术实现国产化后，市场现有上的普锐斯、凯美瑞·尊瑞等混动车型的价格将有望显著降低，成本降低拉动售价下调，进而促进丰田混合动力车型在国内市场热销。

　　董长征表示，丰田将充分利用TMEC研发基地，积极推进混合动力技术的现地化研发，实现“2015年前后搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田和广汽丰田国产”的目标，以期尽快成为真正国产、普及节能新能源车，且产品阵容最丰富的汽车厂商。董长征预期，混合动力车型在丰田中国整体销售中，将占据20%的份额，一个真正让人“怦然心动”的数字。

　　从最初的产品引入到生产制造，从本土研发设计到人才培养，对于企业经营本土化内涵，丰田中国总经理大西弘致或许比别人琢磨得更多也更透彻。他向笔者表露，丰田进入中国实际上已经有50个年头，累计用户达到了600万。接下来，能否让更多的人了解、认可丰田？如何做才能被中国社会所接受，与中国社会融为一体？这些是他最关心的话题。他经过“冥思苦想”，得出的答案就是：本地化。

　　大西所说的本土化不再是生产的拿来主义，而是要“为中国消费者提供他们所需要的令他们满意的产品，向中国导入自己的核心技术，与合作伙伴携手将中国的事业宏图越描越大，为中国贡献自己的企业价值与责任”，这才是本地化。也正基于此，丰田在对中国市场的理解和开放度上，表现出前所未有的新气象。

　　“说真的杏彩体育，我有点吃惊。TMEC奠基至今仅有两年的时间，两年的时间我们的主楼、新能源楼、试车跑道等都已经完工了，如此的速度是极其罕见的。”对于TMEC在建设中呈现出的罕见高速，松本由衷感慨。

　　“或许这已经颠覆了我之前对丰田的认知。”松本笑着说道。要知道，这个从大学毕业即加入公司，在丰田工作33年的老丰田人，他来中国之前理解的丰田文化可不是这样。对于一个年销量接近千万辆的巨无霸企业来说，所做出任何一个决策都会经过缜密的调研、论证与探讨，这样一套流程走下来，虽说可以避免不少错误，但势必会在效率上大打折扣。

　　不久前笔者访问日本，一位曾经在中国任职4年的丰田中层告诉记者，回日本后多少有了些不适应。处于放量增长、变化中的中国车市，还线公里外日本同事所能够理解的。“回到日本常有同事抱怨：我们在中国步伐已经相当快了，怎么还会招致不解？而我在中国时，中方同事说的最多的是：丰田速度实在太慢。”

　　当然，决策慢只是丰田文化的表面，对旁观者来说难有机会感知的是，一旦决策定型，丰田推进项目的力度和速度都将异常惊人。就拿TMEC来说，松本表示，在项目开工前他也曾担心不能如期完工，但越是到快完工的时候，项目推进的速度就越快。最主要的是，由于前期策划筹备到位，在项目完成后基本没有什么大的需要修正的地方，很好地符合预期计划值，实际上这从一个侧面体现出丰田的高效。

　　竣工仪式上，负责丰田汽车技术开发的副社长加藤光久对TMEC寄予厚望：“要想持续提供令中国顾客满意的汽车，就需要在中国不断锤炼汽车生产，倾听中国顾客和汽车的声音。”

　　加藤光久谈到了一个值得所有汽车企业思索的问题，那就是：汽车到底是由什么所造就的？从技术角度来看，这是一个严格缜密的产业链过程，从最初的市场调查到技术开发、外形内饰设计、原材料采购与物流、整车厂四大工艺集成，最终形成了一辆汽车。上述解释没有任何错，但加藤光久给出了一个颇富有哲理性的回答：汽车，是道路造就的。

　　“中国的道路，将造就出适合中国的汽车。而最终，这样的车将由人来制造完成。为了制造出真正意义上适合中国道路的车，就必须在中国建设研发基地，针对中国市场，创造出一个清洁、安全的汽车社会。”

　　这个回答实际上也解释清了，为什么全球汽车界会出现那么多风格各异、特点不同的流派。松本表示，就以日、美、欧、中国4个最有代表性的市场为例来说，欧洲道路环境的特点是：堵车的情况很少，车开的速度都非常快，在不少欧洲城市的老城区石子路也非常的多，所有这些特点都对汽车的底盘部件提出了更严格的要求；在日本道路则相对狭窄，速度提不上来，所以除了对车辆本身的功能要求外，还提出了更多附加值。所有这些特点都很难说好还是不好，只是说不同地区消费者对车辆需求的内容和特点不一样。

　　什么是一辆好车？好的标准到底是什么？这是一个放之四海皆不同的问题。不同地区消费者对于品质的要求，只有生于斯长于斯的本地人才能够理解，或许在旁观者看来根本就难以理喻。举一个例子，欧洲消费者大多在意细节品质，就以毛毯为例，原料是不是羊毛？制造工艺是不是手绘？甚至产地是不是来自于波斯？大多数“老欧洲“只要一踩上去就能够立刻感知；对日本人而言，做客进入其他人家里是，首先判断的就是铺在家里的榻榻米原料高不高档，制造是否够精细，能够辨别出其中细微差别的，也只有自小在榻榻米上长大的日本人才在乎和感知。

　　回到问题的开头：如何理解车是由道路造出来的。客观来说，全球化生产体系下的汽车基本性能在任何一个国家都是基本相同的。但就是在这个基础性能之上，如何能够有效地区打动消费者，促使他成为品牌的粉丝，最终打动人的环节，一定是也只能是由生长于当地的人来判断和感知。从这个角度来看，投巨资建立的丰田中国研发中心，也正是致力于要成为这样一个当地人的角色，呼吸着中国的空气，脚踏着中国的泥土，造出符合消费者价值取向、满足情感诉求的本地化汽车，这也正是丰田汽车一掷千金的初衷。

　　仅仅两年时间，投资50亿元的TMEC拔地而起。与其他竞争对手相比，丰田中国研发中心的特别之处不仅在于投入多、规模大，最根本的不同在于，这是一个专门面向开发新能源汽车的技术开发中心杏彩体育。

　　一定程度上这带来了另外一个难题：不同于传统能源汽车研发，不要说在中国，即使在技术话语权的掌控者日本、德国那里，大家对于新能源汽车的发展方向也是莫衷一是，相比之下，国内无论是消费环保意识还是政府对新能源汽车的切实扶持力度都远远谈不上国际先进水平，在一个近乎空白的认知里开发新能源技术，谈何容易。

　　对TMEC来说，由于投资足够大，所有那些外在的物理配套建设，道路、赛道、实验室都不是问题，让人最感到不确定的是，承载起这个庞大项目的主体员工，能否同样实现本土化？在TMEC副总经理松本看来，问题远没有外界想像的那么棘手。

　　据了解，目前TMEC已拥有员工320人，其中在常熟的有247人，其他分别为在北京进行多媒体技术开发以及在上海进行产品设计研发。320人中，来自日本的员工仅为70人左右，其他都是在国内招聘的中国人。这也让观察人士颇为意外，对TMEC这样一个研究领域不在以往范围内的研究机构来说，外籍员工比例并不高。

　　松本承认，在TMEC从事混合动力开发的新员工经验并不算丰富，杏彩体育登录但他并不感到担心。过去在常熟亲身参与建设的两年时间，松本强烈地感知到了中方员工的特点，那就是，中方员工脑子转得非常快，聪明好学，而且敢于尝试新的方法和领域；相比之下，日本技术人员则大多依赖经验，少有创新，处理问题上也比较慎重一些。

　　中日员工的相对特点，在松本眼中完全可以成为一对取长补短的最佳组合。“最理想的状态就是把中日两方技术人员的优势用足，中国人脑子快、学习能力强；日本人勤于思考、做事稳重，把两者的优点如果能够结合到一起，创造出‘混合动力型’的人才配置，那是最理想的状态。”

　　从北京到天津，从广州到常熟，改变的气息如此强烈，没有人会再忽视变革者的意志和决心。特别是当TMEC最终呈现在外界眼前时，丰田在中国的路径和战略变得更加清晰。

　　对丰田来说，TMEC的意义不仅在于2015年本地化生产混合动力总成，更在于为今后插电式混合动力乃至电动车做技术储备。内山田表示：“如果走好这一步，该项技术的核心内容及其生产技术能够在中国落地生根的话，不仅与它相通的外插充电式混合动力车，电动车的普及也将迎来飞跃式发展。”

　　之所以强调以混合动力为基础的全盘新能源汽车开发方案，在了解混合动力与插电式混合动力甚至电动车间的联系后，就可以明白丰田的商业逻辑。

　　早在2011年插电式普锐斯在天津开展可行性测试时，内山田就向笔者强调，混合动力具备有丰富的技术延展性。“HEV加上外部充电器和小型电池组就可以发展出外插充电式混动技术；而HEV取消发动机改为电池组则成为了纯电动车；如果换上燃料电池模块，又可以成为燃料电池车。”无论电动车还是燃料电池，无论往哪个方向发展，都能够以丰田所擅长的混合动力技术做基础。毫无疑问，混合动力灵活多样的兼容性，正是该技术最大之魅力。

　　随着新普锐斯、凯美瑞·尊瑞以及CT200h一起上阵，丰田在华混动军团已经成型。与此同时，丰田在中国推动外插电式混动技术已经有一年多时间，PHEV普锐斯的实证实验已经结束，而EV纯电动车的短途实验也在进行中。就像一个可以随意组合的魔方，未来以混合动力为基础技术而展开的新能源汽车进一步拓展值得期待。

　　无论是一掷千金的大手笔投入，还是对中国研发中心顶尖级的人才配置，所有这些努力的付出，背后隐藏的正是丰田中国本地化的诚意和执着。山科忠承认，如果没有消费者价格能够接受的混合动力汽车，那混动就远远不能够大规模普及。为此，TMEC当前最急迫的任务，就是要到2015年向一汽丰田和广汽丰田分别提供国产化的混合动力部件。“在中国产的混合动力车型，就必须搭载有吸引力的价格。”某种程度上，TMEC的功能就在于不断地降低混合动力的成本，提高现地采购率，直到消费者真正成为混合动力的拥趸和粉丝。

　　尽管已经是丰田汽车技术No.1的人物，但对于达成上述目标，山科忠仍然自感压力不小。生性幽默的他说到：“到2015年这个时间点，我们将把国产化的混合动力总成搭载到车辆上，但万一实现不了这个目标，可能我就会被内山田炒了鱿鱼。”

　　听到手下爱将的这番话，内山田会长笑着给他吃了一颗“定心丸”：“直到你在中国把这个东西开发出来之前，我都是不会炒了你的，你就安心去做吧。”